Que vivim una situació d’emergència climàtica global, és evident. Que aquesta circumstància la podem constatar diàriament en el nostre poble o ciutat és també més que palès: estius més llargs, temperatures anormalment càlides a l’hivern, fenòmens atmosfèrics violents reiteratius… També és evident que els que necessiten moure’s per arribar a la feina, lloc d’estudi, oci, atenció a familiars, etc. es troben diàriament amb serioses dificultats perquè viuen en unes illes que, en gran part del seu territori, pateixen una situació que sembla haver arribat ja a límits més que qüestionables per l’elevat nombre de cotxes respecte dels habitants. Aquesta càrrega implica un doble cercle viciós: a més cotxes, més contaminació; a més cotxes, més dificultats per implementar alternatives de transport públic i mitjans no motoritzats. I la ciutadania reclama solucions immediates.
Som hereus d’una mala planificació fonamentada en una intencionalitat clara de no invertir en modes de mobilitat sostenible
Som hereus d’una mala planificació fonamentada en una intencionalitat clara de no invertir en modes de mobilitat sostenible. Això ocorre cada cop que ha governat la dreta a les nostres Illes, i no han estat poques les ocasions, però també cada vegada que des del govern central, igualment en mans dels conservadors, s’han rebutjat les inversions que la nostra terra necessitava. Ens trobam amb un menyspreu gairebé organitzat que ens ha forçat a seguir navegant, a tota màquina, vers l’escenari que ara patim (tot i declarat exhaurit pels experts en mobilitat i medi ambient, ja en els anys vuitanta, relativament poc després del boom del cotxe).
Davant aquest escenari, cal demanar-se quin paper hi juga la socialdemocràcia per intentar mitigar o revertir aquesta tendència assumint que cal un enfocament centrat en la igualtat, la llibertat i la solidaritat al qual hi hem afegit un nou principi bàsic del socialisme democràtic: la sostenibilitat ambiental com a garantia imprescindible d’un progrés segur i just. Davant la pregunta, la resposta és clara: el socialisme a les nostres illes, com a força progressista majoritària, té la responsabilitat de capitanejar el canvi perquè, a més, hem demostrat sobradament la capacitat per engegar transformacions importants a tots els àmbits de l’administració. La mobilitat no ha estat ni serà l’excepció.
Altres països europeus ens precedeixen en l’aplicació de mesures valentes a ciutats i àrees metropolitanes (qui no coneix els exemples de Copenhaguen o Amsterdam?). Però altres fites, més recents, ens recorden que al voltant de la construcció ideològica socialdemòcrata, complementada amb aquesta visió de sostenibilitat medi ambiental, és possible articular polítiques que contrarestin el canvi climàtic i posin les infraestructures de la mobilitat al servei d’aquest objectiu que, en definitiva, són les persones. Una mostra d’això, el paquet de mesures pactades fa relativament poc pel govern d’Angela Merkel (conservadors) amb els socialdemòcrates i que suposarà una inversió mínima de cinquanta-quatre mil milions d’euros, moltes d’elles centrades en la millora de les xarxes de transport públic a Alemanya.
És fonamental, doncs, el consens de les forces polítiques que empenyin mesures valentes des de les administracions i que comptin, necessàriament, amb el concurs de la societat civil en la seva aplicació. En el context més immediat, els darrers anys hem vist com gràcies a governs encapçalats o participats per socialistes en els nivells autonòmic, insulars i locals, s’han impulsat nombroses mesures per començar a revertir aquesta tendència descrita i situar-nos en una altra alçada de l’estadística que, fins ara, ens treu els colors si ens comparam amb molts de territoris d’Europa o de la resta del món. Però és cert que això no és suficient i que cal seguir avançant, incrementant no només els esforços en inversió, també l’ambició i l’abast dels projectes a desenvolupar.
Si a més tenim en compte que no sols és necessari destinar-hi recursos, també voluntat política, la qüestió esdevé prou seriosa per a seguir intentant treure’n rèdits electorals a curt termini aprofitant les resistències de sectors de la població no massa proclius a incorporar canvis d’hàbits en la seva diària. Perquè cal reconèixer que, en algunes ocasions i zones geogràfiques, ja sabem com costa aparcar el cotxe i agafar la bicicleta o el transport públic; de vegades, aquest gest tan senzill es converteix en un acte de fe o d’activisme. Però precisament per tot això hem de superar el joc partidista perquè tot el que s’ha avançat durant una legislatura, progressista, després no sigui retrocedit o desmantellat a la següent, conservadora. Si això torna a succeir serà una nova deslleialtat vers la ciutadania i una irresponsabilitat amb els recursos públics: les infraestructures i serveis en mobilitat sostenible impliquen notables esforços inversors i suposen, a més, vèncer moltíssimes dinàmiques consolidades.
D’entre el capítol de les resistències consider molt interessant analitzar, a tall d’exemple, les darreres intervencions que s’han produït a la ciutat de Palma i les que previsiblement s’escometran els propers mesos per part del seu govern municipal. Com a ja executada, ens trobam amb la reconversió de la plaça del Mercat en una zona en gran part destinada als vianants així com la restricció definitiva del trànsit general pel carrer de la Unió, un dels principals vials del centre històric. En aquest cas, malauradament, hem vist novament com la mobilització de la societat civil sols s’ha articulat en les veus en contra de la mesura, tot i que tímidament alguna altra entitat ha deixat sentir també la seva veu, bàsicament per criticar la pèrdua d’oportunitat d’haver estat més ambiciosos amb la reconversió de l’espai guanyat al cotxe. Amb tot, i si ens fixam en les veus que rebutgen l’essència de la mesura, ens trobam amb una tendència massa estesa la nostra ciutat però que, per desgràcia, no és patrimoni sols de Mallorca sinó que afecta gran part de ciutats d’arreu del món quan intenten actualitzar-se al segle XXI i posar el seu urbanisme al servei de les persones, no de les màquines.
Revivim l’eterna lluita dels que consideren que el vehicle privat, el cotxe i la moto, donen vida a la ciutat, ja que, sostenen, els permet arribar còmodament al lloc de destinació
Revivim l’eterna lluita dels que consideren que el vehicle privat, el cotxe i la moto, donen vida a la ciutat, ja que, sostenen, els permet arribar còmodament al lloc de destinació. Això, però, sabem perfectament que no és així: avui en dia, transitar i sobretot aparcar a la majoria de centres de les ciutats europees s’ha convertit en una missió gairebé impossible i veim que l’únic que genera en el que ho intenta és frustració, estrès i la seva contribució a l’increment dels índexs de contaminació fent així, a la resta de conciutadans, partícips de la seva voluntat però també dels efectes tòxics de l’instrument amb què la materialitza. D’aquesta evidència, en surt una altra i és que no hi ha forma més pràctica, còmoda i intel·ligent que recórrer els centre de Palma que a peu, en bicicleta o transport públic. Cert també és que pel que fa a aquesta darrera opció encara existeix molt marge de millora però, com deia al principi, només amb una inversió sostinguda en el temps aconseguirem que la seva qualitat millori cada vegada més.
Si tornam a la polèmica, observarem que les evidències demostren que si alguna amenaça tenen els centres històrics són precisament els cotxes i que la salvació ve sempre de la mà de mesures a favor del transport públic i dels mitjans no motoritzats. A què ve, doncs, aquesta oposició tan frontal encapçalada bàsicament per comerciants, alguns veïns i sobretot per la dreta política que aprofita la “revolta” dels procotxe per intentar pescar algun suport sempre en contra del govern de progrés? Crec que podem identificar, sense equivocar-nos massa, al responsable, malauradament massa abstracte per a poder-lo contrarestar amb estratègies senzilles: l’individualisme.
Aquest ha estat el que tradicionalment empeny a subscriure airades protestes contra l’enèsima peatonalització d’un espai a Palma tot calcant el mateix fenomen d’altres ocasions en el passat, tant en el nostre entorn com d’altres més llunyans. De res serveix invocar la reflexió, més que lògica, de recordar com serien els carrers de Sant Miquel, Oms, Blanquerna, inclòs el recentment reconvertits Velázquez, places del Banc de l’Oli i la Llotja o el Mirador de la Seu, si hi permetéssim novament la circulació de vehicles a motor. La majoria de la ciutat s’hi oposaria rotundament i segurament el govern municipal impulsor es veuria obligat a retrocedir (com ja va passar amb el carrer Blanquerna i l’intent frustrat del Partit Popular de tornar a omplir-lo de fum de cotxes).
La propera oportunitat per destriar l’individualisme en aquestes protestes contra el creixement de la xarxa per a vianants i ciclistes la tendrem, molt probablement, amb el nou eix cívic que es vol construir al carrer Nuredduna per tal de connectar barriades tan densament poblades com Pere Garau i Son Gotleu amb el centre de Ciutat. Aquesta intervenció suposarà una oportunitat increïble perquè ens permetrà donar una passa més per esdevenir en un lloc més igualitari, horitzontal i on els barris, interconnectats, facilitaran viure l’experiència de gaudir la ciutat en plenitud: ajudarà a trencar una mica més la separació psicològica, però també física, entre centre i perifèria. Tenc tota la confiança dipositada en què l’equip municipal de l’Ajuntament de Palma, a través de la feina interdepartamental i multidisciplinari d’Infraestructures, Mobilitat i Urbanisme, donarà els mateixos fruits que observam, amb enveja, a altres contrades. Constatarem, doncs, que la reforma urbana que assoleix l’excel·lència és aquella que coordina disciplines (urbanistes, arquitectes, enginyers de mobilitat, paisatgistes…) per aconseguir una millora no sols del paisatge urbà, sinó també de les condicions en què és gaudit per la ciutadania.
Novament, però, s’auguren resistències perquè el Mercat de Pere Garau suposa, encara ara, un pol generador de mobilitat motoritzada. Però també és més que evident, l’experiència de moltíssimes altres ciutats ho demostra, que la correcta gestió dels trànsits aconseguirà que el mercat de queviures no sols no es desbasteixi sinó que guanyi esplendor i usuaris atès que gaudirà d’una nova connexió, la de vianants, molt més forta i igualitària que la pensada exclusivament per als vehicles motoritzats, malauradament no disponibles per a una gran part de la població. Aquesta, normalment silenciada, és la que no participa de les protestes dels que volen perpetuar l’esquema urbanístic caduc dels anys seixanta i setanta fonamentat en un tot per al cotxe. El nou model, a més, no genera cap ineficiència, ans al contrari: és sols a partir de la sostenibilitat que s’ha de generar un desenvolupament econòmic equilibrat. Una fita allunyada del tradicional patró que ha marcat fins ara les estructures de producció, però que ens ha de conduir a un altre model de creixement que ens aporti prosperitat però que no es converteixi en una màquina d’autodestrucció del nostre territori i la nostra salut.
Dit tot això, hem d’esforçar-nos per no quedar-nos amb l’acupuntura urbanística, projectes aïllats que, si bé suposen de vegades fites importants per a l’opinió pública, no condueixen a un canvi real en el paradigma actual. Actuacions més notables, com les dutes a terme Madrid o Barcelona, amb la creació de zones de baixes emissions i apostes decidides per la mobilitat no motoritzada, com les “superilles” o les extenses xarxes de carril bici, són un exemple d’aquesta manera de gestionar la mobilitat en un sentit més transversal alhora que transformador. Fortament criticades, la vida d’aquestes mesures és la mateixa que ja començaren a experimentar altres ciutats europees anys abans (recordem la famosa “taxa de congestió”, pionera a Londres, i que finalment fou assimilada pel mateix partit conservador que la rebutjava inicialment, fins i tot estesa a altres àrees de la mateixa ciutat!). La realitat, malauradament, és massa tossuda, i els gestors de les ciutats i àrees metropolitanes no sols tenen la possibilitat d’actuar, tenen l’obligació de fer-ho en bé de la salut pública, no debades cada any augmenten exponencialment a Europa les morts per culpa, directa, de la contaminació atmosfèrica.
Necessitam que la ciutadania reivindiqui el que va anomenar el pensador i urbanista francès Henri Lefebvre com el “dret a la ciutat”, entès aquest com a una extensió dels drets de l’individu respecte de la seva interacció amb la col·lectivitat urbana
Dins aquest escenari és més que imprescindible que necessitam que la ciutadania reivindiqui el que va anomenar el pensador i urbanista francès Henri Lefebvre com el “dret a la ciutat”, entès aquest com a una extensió dels drets de l’individu respecte de la seva interacció amb la col·lectivitat urbana. Aquest dret a la ciutat no es cenyeix sols a gaudir d’uns serveis públics de qualitat i d’unes infraestructures òptimes, sinó que va més enllà i també afecta qüestions connectades en com ens relacionam a la ciutat i quines condicions ho afavoreixen per tal de desenvolupar-nos en plenitud de drets. Crec que tots coincidirem que els espais públics, les àgores presencials del segle XXI, degudament gestionades per a evitar que caiguin en mans de l’explotació que el capitalisme incontrolat en fa de vegades tot pervertint la seva concepció original (recordem les terrasses de bars i restaurants que colonitzen determinats indrets “alliberats” de cotxes), és un clar exemple de la seva materialització.
Abundant amb la idea de l’individualisme és clar que no tot recau en els esforços que ha de fer l’Administració per pal·liar la situació descrita al principi. Com esmenta l’urbanista Stephen Graham a “Ciutat postmortem, cap a una geopolítica urbana”, i a resoltes de la reflexió intel·ligent que fa Zigmunt Bauman sobre l’individualisme i la manera en què aquest impregna la nostra convivència, ens adverteix que els mateixos anunciants de cotxes han inoculat dins l’imaginari col·lectiu la idea de l’automòbil com a càpsula protectora respecte a l’entorn, la ciutat, percebuda com un ambient hostil, quan hauria de ser precisament tot el contrari. Dintre d’aquest nou terror, ens indueixen a conduir uns vehicles que consumeixen recursos sense límits però que ens donen una sensació de seguretat, reforçant també la que es genera artificialment a algunes barriades que, aïllades de la resta, acaben convertides en guetos per a uns pocs privilegiats.
Tot plegat provoca que a l’hora internar-se en la ciutat, aquests individus mantenguin aquesta desconfiança vers als altres conciutadans, alhora que una perpètua frustració perquè a les imatges que ens llancen els productors d’automòbils se sacralitza la velocitat (sempre per carrers solitaris) i se’ns aporta la falsa idea del poder i el prestigi social adquirit a partir d’una marca o l’altra, o determinades prestacions del cotxe, convertit aquest en una fictícia clovella protectora de ferro i disseny, en una nova projecció del “jo” més individualista i vanitós. Se’ns programa per defugir de l’experiència del contacte, de l’intercanvi, de les sensacions, per abocar-nos al món de la projecció personal del que tenim, en comptes del que som; del que som capaços d’aparentar, en comptes d’allò que som capaços de construir i compartir (junts).
Aquesta fragmentació o aïllament es consolida, a moltes ciutats, amb un urbanisme que ha estat més al servei de l’especulació i de les infraestructures utilitaristes que no pas al servei de la gent. El concepte d’humanitzar les ciutats encunyat per l’arquitecte i urbanista Jan Gehl, que en breu ens visitarà, no s’adapta a la majoria de nuclis urbans de les nostres illes, ja que si els observam críticament ens adonam de centres i perifèries mal connectades, barris monofuncionals i sovint amb massa dèficits d’equipaments que empitjoren la vida dels seus habitants tot imposant dificultats per gaudir d’un dret a la ciutat en plenitud, fins i tot a aquelles barriades aparentment més acomodades. La segregació, en qualsevol cas, no és bona i menys per a una estructura tan complexa com és una ciutat on els factors que hi intervenen són tan delicats i entrellaçats que, si s’aixequen murs (autopistes, passos a nivell, carrers d’alta densitat i velocitat de trànsit, voravies estretes i perilloses…) l’únic que fan és perpetuar aquesta situació.
Dins aquest desenvolupament del dret a la ciutat, ens trobam lògicament també el dret a la mobilitat i que ve a completar l’altra pota de l’equació per assolir una ciutat més sostenible: unes infraestructures pensades per assolir-ho. La qüestió, que no és nova, i beu més recentment, en termes teòrics, de la Conferència de les Nacions Unides sobre Habitatge i Desenvolupament Urbà Sostenible (Hàbitat III – Quito 2016) i, més concretament, en els Objectius de Desenvolupament Sostenible plasmats en l’Agenda 2030 per al desenvolupament Sostenible, document marc de l’estratègia mundial de les Nacions Unides. Són conclusions, com veim, a nivell global i que han de tenir, per força, una translació a la nostra realitat més immediata. De la feina feta, podem destacar no sols els plans d’ampliació i millora de la qualitat del servei de l’EMT de Palma i el creixement de la xarxa ciclista, a la mateixa ciutat. També la transformació que començarem a veure aviat en tot el transport públic per carretera amb una millora més que notable de freqüències i serveis, així com en l’aplicació de les mesures recollides en el Pla Director Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears. D’entre elles, sens dubte, algunes de fonamentals per aconseguir un vertader canvi de paradigma com són la culminació de la integració tarifària i l’ampliació de la xarxa ferroviària amb les connexions amb l’aeroport, la Platja de Palma, Son Espases i el Parc Bit.
Tot elles comptaran, com és natural, amb les problemàtiques recurrents de la necessitat d’aconseguir un finançament just, qüestió que sembla més desbloquejada ara d’ençà que s’assolí l’acord de govern de coalició de Pedro Sánchez a Madrid. L’impuls vendrà, també, amb l’aprovació d’una nova llei de Mobilitat Sostenible que faci seus aquests paràmetres de canvi de model que es propugnen a escala global i que reenfoqui les prioritats en qui realment preocupa als socialistes: les persones. Aquesta norma ens dotarà de més i millors instruments normatius per desenvolupar aquestes premisses alhora que coordinarà els esforços per tal que les decisions en matèria de disseny de la mobilitat es prenguin de manera compartida per part dels actors administratius que intervenen en els territoris insulars i les àrees metropolitanes més especialment castigades per la saturació: la Vila d’Eivissa i Palma. Tot plegat amb la mirada posada en complementar l’abast d’una altra norma pionera a Europa: la llei de Canvi climàtic aprovada durant l’anterior legislatura.
“Obligau-nos a canviar d’hàbits”, és un dels lemes que més em va sobtar llegir a les manifestacions dels “Fridays for future” que es van desenvolupar arreu del planeta els passats mesos i que estaven participades majoritàriament per joves. Simptomàtica expressió que constata que els individus no som els únics implicats en el canvi. Ho són, contràriament al que se’ns exigeix per part del llenguatge neoliberal (es vol eximir de responsabilitat als poderosos i les grans corporacions), els estats, els governs de les ciutats i àrees metropolitanes, a més del teixit econòmic privat. Siguem valents i assumim els canvis conjuntament, com a societat. Transformem la mobilitat, la manera en què ens movem, la manera en què ens relacionam a les ciutats. Seguim fent història.
Joan Ferrer Ripoll és Secretari de Sostenibilitat del PSIB-PSOE i Diputat del Grup Socialista al Parlament de les Illes Balears
